Hoppa till huvudinnehåll
conference lunch move company map contacts lindholmen travel info

Följ med på resan och läs bloggen - Test Site Swedens långkörning med Tesla Model S

Test Site Sweden kör elbil genom Sverige och Norge. Syftet med resan är att träffa branschfolk, utbyta erfarenheter och att testa hur det fungerar att åka långväga med en Tesla Model S. 

Här återfinns de dagboksanteckningar som projektledare Robert Granström noterat under resan.

Älvsbyn-Tärnaby 4 september
Första etappen går från Älvsbyn till Tärnaby. Resan på 32 mil gick bra, men oron över att batteriet i Teslan skulle behöva en extra laddning började tidigt. Det såg inte ut som om vi skulle ta oss ända fram till Tärnaby på en laddning. Orsaken var att snittförbrukningen blev så hög på grund av den stora höjdskillnaden mellan Älvsbyn och Arvidsjaur (cirka 400 meter). Efter sex mil i en hastighet på runt 90 km/h och förvisso den största delen av backarna avklarade låg förbrukningen på 270-280 Wh/km. Det blir under 30 mil om man beaktar att man inte kan nyttja hela 85 kWh batteriet. Så med tanke på att vi skulle passera metropolerna Sorsele och Slussfors närmare midnatt och utan aning om vart vi skulle kunna hitta ström så valde vi att ta en kaffe på Hotell Laponia i Arvidsjaur och ladda en haltimma i ett 3-fasuttag där (typ 3 mil).

tss3.png

I efterhand så kan vi konstatera att vi var fega. Vi hade runt 78 km kvar när vi kom till Tärna. Snittförbrukningen låg på 206 Wh/km. Men det var skönt att känna att vi kunde ta oss ända fram till hotellsängen i nattmörkret.

Räckviddsångest är ett känt begrepp som flera olika parter studerat. Men begreppet räckviddsinsikt är kanske något som vi borde arbeta mer aktivt med. Ångesten är starkt kopplat till okunskap och orutin, samt även brist på information från bilen. Tesla har kommit en bit på vägen med att berätta vad bilen drar per kilomenter. Men det går göra bättre.

Tärnaby-Trondheim 5 september
Vi lämnade 11 kW-Laddningen i Tärnaby tidigt på morgonen. Laddning vid vallaboden kändes naturlig på något vis… Med ett spegelblankt Gäutajaure i bakgrunden.

tss1_0.png

Vi tog sikte på en lunch med laddning i Namsskogan vid E6:an. Resan över Joesjö via Trofoss och ner mot E6:an är vacker och både kurvig och guppig. Det gör att man inte kör fortare än hastighetsbegränsningen 60-80 km/h och som resultat blir då snittförbrukningen låg, runt 160 Wh/km.

Efter lunchen, som fick ta två timmar i anspråk för laddningens skull (bara 1-fas 32 amp), bar det av vidare ner till Trondheim. Total körsträcka under dagen 45 mil.

Noterbart är att Teslas ”rated range” på 492 motsvarar en förbrukning på 154 Wh/km (enligt Eurocykel med 33 km/h snitthastighet och mot 76kWh av 85kWh-batteriet). Under dagen körde vi landsväg och uppskattningsvis 60 km/h. Men höjdskillnaden från Tärnaby ner till Namskogan, på över 200 meter, är troligen förklaring till att vi kommer undan med ”normförbrukningen” per km. Vi fick ungefär samma siffror när vi styrde ner mot havet och Trondheim.

Redan på väg upp till Arvidsjaur har vi sett att kuperad terräng påverkar förbrukningen rejält. Även om snittförbrukningen var låg så hade vi flera tillfällen då resan landade i förbrukningstal på över 500 Wh/km, och runt tre gånger högre än snittet.  

Två timmar med 7kW laddning i Namskogan ger runt 7 mil och det var faktiskt just så mycket som var kvar i batteriet när vi kom fram till hotellet. Allt gick med andra ord bra. Men väl på hotellet uppstår sen förvirring. Bilden av att man satsat hårt på utbyggnad av laddinfrastruktur i Norge gör att man som besökare lätt tar förgivet att det räcker med att kolla om man kan ladda. Väl framme blev vi dock hänvisade till publik 1-fas-laddning och en uppladdsningtid på över 24 timmar, vilket inte stämde väl med våra resplaner. Efter byte av hotell kunde vi ladda i parkeringsgaraget. Det kändes trots allt lite bättre att ha bilen i närheten för att slippa mindre önskade överraskningar, som inbrott eller om det skulle gå en propp.  

Värt att notera: För att beräkna räckvidd är det lika viktigt att man har koll på hur pass kuperad terräng man åker i som vilken fart man håller. Det är ingen överraskning utan bara ett konstaterande och Test Site Sweden har under en tid även fört ett resonemang om detta med en del parter, med sikte på att utveckla en räckviddskalkylator. Vi får se hur vi lyckas med detta i framtiden. 

Trondheim-Oslo 6 september
Den långsamma laddningen på hotellet i Trondheim gav bara halvfullt batteri, trots att vi hade några mil kvar innan. För att lösa detta körde vi mot Teslas butik i Trondheim. Där fick vi 22 kW laddning och fullt batteri medan vi besökte stan och kollade in Nidaros Domen.

Enligt säljarna i Teslabutiken är bilar med Model S-räckvidd lösningen för landsbyggden. Företaget säljer riktigt bra vid denna Tesla-filial. Sedan starten i maj 2013 har man levererat 800 Model S. Totalt har man passerat 7000 levererade Model S i Norge.

Resan från Trondheim till Dombås innebär en stigning på över 700 meter. Här hägrade superladdning på Teslas egna laddplats. Två andra med laddbehov fanns redan på plats. 
 tss_tesla.png
Värt att notera är att resan upp till Dombås landade på en snittförbrukning på runt 190 Wh/km. När vi fortsatte ner mot Lillehammer som ligger fler hundra meter lägre så låg förbrukningen på 140 Wh/km. Höjdskinnaden igen! Igen garanti att vi kört exakt likadant men en skillnad i förbrukning på 35% är relevant. Värt att notera är dock att hastigheten i kombination med höjdskillnaden, som när vi körde upp till Arvidsjaur, gav ett betydligt högre förbrukningstal per km. 

Sista delen av resan Från Lillehammer ner till Oslo löpte på utan större problem, men på grund av att vi inte lyckade ladda full på hotellet i Trondheim över natten så anlände vi rejält sent till hotellet i Oslo. Även här möts vi bara av långsamladdning, men nu är vi ju i ”superladdningsdistriktet”.

Dagens fundering. Superladdningen är odramatiskt häftig. Man pluggar i och går därifrån. Med kaffekoppen i hand kan man sen notera att laddningshastigheten går upp till en bra bit över 500 km/h. Vi han precis få i oss maten i Dombås innan batteriet var fullt. Betraktar vi de publika ansträngningarna gällande offentlig laddning och ställer det mot den typ av koncept som Tesla valt, med stora batterier och superladdare, så kan man fundera på vem som vill ha 1-fasladdning i framtiden och vem som skall bygga ut vår infarstruktur. 1-fasladning funkar hemma och på jobbet. Ska du ut och resa räcker långsam 1-fasladdning bara till att varmhålla batteriet. Hotell och vägkrogar, även i Norge, måste satsa på 11 eller 22 kW-laddning för att få några elbilsgäster. Och frågan är om den ”offentliga laddningen” ska byggas ut med skattemedel. Vi tror inte det är tack vare satsningen på offentlig laddning som Tesla säljer så bra utanför Oslo.

Oslo-Göteborg 7 september
Resan från Oslo ner mot Göteborg gick via en laddning i den nyligen invigda superladdaren utanför Uddevalla. Stoppet var inte nödvändigt då resan ner till Göteborg är runt 30 mil, men det är ju alltid intressant att prova. Väl nere i Göteborg nyttjade vi 11 kW-laddning via ett vanligt 3-fas-uttag vid entrén till hotellet på Lindholmen Science Park.

Som väntat går energiförbrukningen upp när man kommer ut på svenska motorvägar, (ligger på runt 220 Wh/km och medel för resan i Norge hamnar på 209 Wh/km).

Dagens fundering. Detta med laddning på hotell igen - för att rationellt och enkelt kunna erbjuda gäster möjlighet till laddning, utan att det kostar skjortan, så blir nog snabbfixen en vanlig 3-fas-handske med en integrerad shucko. Uttaget kostar kanske en hundring. Antagligen kommer en och annan hotell- och parkeringshusägare att göra som strömmen (och gå minsta motståndets väg). De inser rätt fort att denna typ av installation löser problemet, att erbjuda ett okänt antal kunder laddmöjlighet, enkelt och till en låg kostnad. Sen kan man resonera om det är rätt eller fel. Diskussionerna är redan igång, i biltidningar som AMS till exempel.

Göteborg-Nyköping 8 september
tesla1.pngStart i gryningen vid Lindholmen Science Park. Resan ner mot Växjö startade kl 06.00 och gick via ett frukoststopp vid superladdaren i Falkenberg. Egentligen inte nödvändigt att åka den vägen mot Växjö, men vi fick ett frukoststopp och chansen att ta en titta på laddstationen även här. 
 
Det innebar även att vi kunde anlända till Växjö med lite mer ström i batteriet inför den laddning som sedan skulle räcka för att sen ta oss upp till Linköping. Väl på plats i Växjö fick vi en presentation av Miljöfordon Syd som gjort ett seriöst arbete med att skapa genomtänkta ekonomiska kalkyler för miljöfordon och naturligtvis även för eldrivna fordon. Syftet är framförallt att hjälpa medlemmarna i den ekonomiska föreningen Elfordons syd att välja en bra mix av miljövänliga fordon. Även om deras arbete primärt är riktat till medlemmarna (25 kommuner bland annat) så är det något som alla kommuner borde ta del av. Deras direkta slutsats är att kommuner generellt kan ersätta nuvarande sin vagnspark helt och hållet med miljöbilar. I många fall med en andel rena elbilar på över 50%. Viktigt att notera är att detta gäller med villkoret att både resa miljövänligt och samtidigt spara på skattebetalarnas pengar. Det blir billigare att åka miljöbil.

Drygt två timmars möte och väl ordnad 22kW laddning (med typ2, mode3) gav oss ett fullt batteri för resan till Linköping. I Linköping hade vi 11 kW-laddning, som ju var helt okej för vår del - tack vare vår "laddningsstrategi" tidigare.  

En viktig fråga är Linköpingsforskarnas arbete med att utveckla djupare kunskap om förarbeteende och körcykler, inte minst för utvecklingsprovning. Något som vi helt klart bör följa och stimulera till att man kommunicerar ut på sikt. Första steget är att vi från Test Site Sweden följer upp intresset av att få tillgång till data från de 150 000 bilresor som ligger loggade i bilrörelsedatabasen som Test Site Sweden administrerar och har till förfogande för alla som är intresserade. Syftet i detta fall skulle kunna vara att studera skillnader i körbeteende. Vi förde även ett resonemang om vikten av att förstå hur batterier åldras för att förstå hur det i slutändan på verkar milkostnaden. 
 
Slutet på dagen i Nyköping blev extra minnesvärd. I samband med våra försök att hitta ett uttag för 11 kW-laddning i en bäckmörk verkstadslokal fick vi hjälp av ett tyskt filmteam.

Dagens notering. Miljöfordon Syd ser lönsamhet i rena elbilar, men svårigheter att få ekonomi i de plug-inhybrider som finns på marknaden idag. Linköpings universitet är en intressant part att följa gällande analys av körbeteende och kunskap om körcykler. 

Nyköping-Gävle 9 september
garage.pngAvfärd från Nyköping vid kl 07.30. Det var lätt att hitta bilen i den mörka verkstadslokalen nu när dagljuset trängde in. 
 
Tisdagen bestod av två möten. Det första, på Scania, innefattade en presentation av omvärldsspan från nyhetsbrevet OMEV, följt av ett resonemang om bland annat elektrifiering av tunga transporter. På Scania hittade vi naturligtvis type2, mode 3 laddning 11 kW-laddning på plats.  

Färden till Borlänge blev lite stressig på grund av den intressanta dialogen hos Scania. På plats i Eskilstuna så diskuterades lärdomar från elbilsprojekt samt några tankar om icke urban elektromobiltet. Resonemanget baserar sig på att städerna globalt gör mer för elektromobilteten än man klarar av att göra på nationell basis. Detta sker nog mycket tack vare att man har råd att göra det. Men det innebär samtidigt att det blir lite slagsida på våra elektromobiltetsansträngningar. Det mesta sker i städerna, men i slutändan kanske det är pendlande tvåbilsfamiljer som har bäst potential att resa elektriskt.

ladd.pngResan upp till Gävle blev en lämplig etapp längs några sträckor med riktigt trevliga inlandsvägar. Det kändes fint att kunna glida fram genom det svenska landskapet i närmare 20 mil och bara förbruka energi motsvarande 2,5 liter bensin.
 
Dagens notering. Redan efter två dagar ser vi att det finns god anledning att hitta former för att öka erfarenhetsutbytet och projektsmittan mellan olika initiativ. 

Gävle-Östersund 10 september
Onsdagens första möte hölls på Högskolan i Gävle. Här har gruppen för miljöpsykologi, med elektromobilitetserfarenheter från projektet Shopping Circle, arbetat fram ett flertal elektromobiltetsrelaterade enkäter. Den senaste och nu pågående enkäten är en taxikundsundersökning som man gör i samarbete med Gävle Taxi i deras Tesla. Förhoppningen är att man skall få fram ett statistisk säkert material via denna insats och att detta kan vara till värde för alla elbils-intresserade taxiåkare. 

Det efterföljande mötet på Trafikverket i Borlänge inleddes med att försöka hitta en laddplats. 16 amp 3-fas gick inte ordna, så vi fick nöja oss med ett vanligt 1-fas motorvärmaruttag. Det första försöket gick dessutom lite snett på grund av att stolpen utrustats med timerfunktion och en termostat som styr av och påslag beroende på gällande utetemperatur. Och då Borlänge visade sig från sin allra soligaste sida denna onsdag så fick vi helt enkelt byta till en annan laddplats. Vi får tacka generaldirektören för tillgång till ström.

Dialogen hos Trafikverket var mycket givande med en hel del resonemang om omvärldstrender, elektromobiltet för hela riket, samt behovet av räckviddskalkylering. 
 
Resan från Borlänge till Östersund blev utan konkurrens den mest intressanta. Detta kopplat till att vi inte hade full laddning när vi åkte från Borlänge. Vi laddade visserligen med 11kW samtidigt som vi avnjöt en delikat kyckling på en närliggande restaurang. Men efter lite överslagsberäkning om laddnivå och snittförbrukning så drog vi iväg med ungefär 38 ”rated-mil” på batterimätaren. Enligt google maps var det 308 km till en hägrande 22 kW-laddning i Åsarna. Väl framme så hade vi åkt 319 km. Gissningen var att vi skulle komma fram med en lite reserv kvar om vi kunde hålla oss lite under 190 wH/km. Men på grund av höjdskillanden och den kuperade terrängen så hade vi svårt att en komma ner under 210 wH/km. 

ladd2.png

Våra bonuskilometrar krympte stadigt under resan och de sista tre milen pendlade vi mellan 40 och 60km/h för att komma ända fram. Det slutade men förbrukning på 195 wh/km under resan och det räckte som synes på bilden hela vägen. Det står charge now på displayen, men vi hade 1 km kvar till dess vi backat in bredvid stolpen. Vad vi vet så kan Tesla släppa till lite mer ström om det skulle knipa, men på det hela taget så var det skönt att komma fram, även om det var lite väl optimerat.
  
Dagens notering. Sträckan Borlänge-Östersund är svår att klara utan att ladda i Åsarna, även om man har ett fullt batteri. Detta beror på höjdskillnaden. Om man har möjlighet att ladda upp batteriet med en 11 kW-anslutning innan man åker så bör man göra det. Om man ändå tvingas till att ”krypa fram” i så låga hastigheter som vi gjorde i slutet på resan så kan man nämligen lika gärna stå kvar på laddplatsen. En 11 kW-laddning ger just 50-60 km/h i återladdning. Dessutom så känns diskussionen om räckviddkalkylatorn hos Trafikverket som mycket aktuell. 

Östersund-Umeå 11 september
Torsdagens möte var förlagt till Jämtkrafts lokaler i Östersund. Vi fick en bra genomgång av vad man gjort inom ramen för Green Highway-projektet. Vi resonerade en hel del om vikten att hitta rätt med såväl laddinfrastruktur som forskningsfrågor och informationsspridning om elfordon. Green Highway har inneburit en del praktiska erfarenheter om laddinfrastruktur som nu andra regioner kan dra nytta av. Samverkan med Norge har varit mycket fruktbar. Insatsen har möjliggjorts tack vare att man lyckats få en kritisk massa av engagerade inom kraftbolag, kommun och näringsliv. Ett av flera kvitton på engagemanget från näringslivet är en Icabutik med totalt 8 laddplatser (med både typ1 och typ2 anslutningar, samt fast laddkabel på alla stolpar).  

Gällande forskningsinsatserna så blir det allt mer tydligt att vi bör föra samman olika forskargrupper för att bygga en mer detaljerad kunskap om vad som bäst stimulerar utvecklingen. 

Resan mot Umeå slutade på nära 37 mil och kunde klaras av utan laddning. Sex mil kvar på batteriet och 178 Wh/km i förbrukning. 

kontakt.pngDagens notering: Väl på plats i Umeå fick vi en 3-fasanslutning i källarplanet på hotellet, som dessutom var lite elegant infälld. Teslan ville dock inte ta mer än 10 amp laddning av någon anledning. Kan med andra ord inte räkna med 16 amp alla gånger vid 3-fas. Vi måste kolla upp om det finns någon begränsning för denna typ av uttag, eller om bilen i sig har någon säkerhetsfunktion som begränsar.

Umeå-Älvsbyn 10 september
Parkeringsplatsen som vi fick i Umeå visade sig ha en annan brist utöver den 10 amp-begränsning som vi skrev om igår. Parkeringsplatsen är mer lämpad för mindre elbilar än en Model S och på morgonen visade det sig att ytterligare en bil hade dykt upp. Vi höll på i minst 5 minuter för att kunna "lirka ut" bilen.

Fredagen blev en slutspurt med tre olika möten inplanerade. Vi inledde med att träffa Hybicon som är i full färd med att bygga eldrivna bussar till Umeå stad. Hybricon har ett intressant och modulärt koncept. Man har lagt ett stort fokus på att kunna ladda mycket snabbt och på att minska förbrukningen av energi för att värma passagerarutrymmet. Vi kommer att följa upp några specifika testrelaterade frågor. 

Andra mötet för dagen hölls på Umeå universitet och innefattade ett brett perspektiv av frågor runt elfordon som fenomen och vilken typ av forskningsfrågor man bör fokusera på. Viktigt att beakta är att normer och grupptryck många gånger har minst lika stort inflytande på konsumentens val som det ofta framförda budskapet att konsumenten tar rationella ekonomiska beslut. 
 
Det allra sista mötet på vår turné hölls på plats hos Umeå Energi. Här förde vi ånyo en del resonemang om hur man gör relevanta elbilskalkyler. Umeå Energi, som håller en nära dialog med Jämtkraft, var först i landet med en typ2, mode 3 laddare på 22 kW. Man har även tagit fram en plan för hur man skulle kunna täcka hela Västerbotten med snabbladdare.
Resan tillbaka till Älvsbyn löpte på som planerat. Sista trippen hölls med ett gott tempo och landade på 206 Wh/km, inkluderat en sista provtur av några Umeåbor och lite tyngd på gasfoten..!

Resan i siffror
laddbild1.pngTotalt innebar hela turnén en resa på 393,6 mil. Snittförbrukningen från batteriet var 199 Wh/km. Drivmedelskostnaden för hela resan landar på 780 kronor om vi räknar på att varje kilowattimme kostat oss en krona.

En sista reflektion: Det funkar riktigt bra att resa runt i Sverige och Norge med en Tesla. Det som innan resan kändes ganska osannolikt, det att en ”handelsresande” skulle kunna åka elbil, börjar kännas genomförbart. Tillhör man den grupp som åker 6 000 mil per år, så åker man mindre än 30 mil i snitt per dag. Med några snabbladdare längs våra huvudvägar kan man ganska enkelt färdas 50 mil eller mer utan några problem. Det är dock viktigt att man hittar hotell som kan erbjuda 11kW-laddning och allra helst naturligtvis typ 2 mode 3. 

Den allra viktigaste slutsatsen från hela resan är att det pågår mycket intressanta arbeten på ett flertal ställen i Sverige. Vi kan inte jämföra oss med Norges framgångar idag, men om vi blir bättre på att föra samman olika kompetenser inom elektromobilitetsområdet så har vi goda förutsättningar att fortsatt hålla vår position som trea i Europa. Sverige ligger ändå rätt bra till gällande procentuell andel av fordonsparken som är elektrifierad. Det gäller bara att göra rätt saker framöver.

Vill du kontakta Robert Granström, projektledare på Test Site Sweden?
Robert.Granstrom@lindholmen.se